Η ακτοπλοΐα του Αιγαίου και οι επιπτώσεις από την άρση του προνομίου (cabotage) με τη χρήση εργαλείων της μικροοικονομίας

Abstract

Greece had to comply, till 01/01/2004, to European regulation 3577/92, so that towaive the existing cabotage privilege to ships flying its flag. This was a commonsituation with other European Countries (in South Europe) members of the E.U. Bythis regulation a long transition period of 12 years has been granted so that thisindustry to pass from a regulatory regime to free market. This took place partly in2002 and fully in 2006.The idea of this dissertation was to analyze the impact that Aegean Coastal Systemwill receive, passing from the state regulatory interference, partly in first instance andfully later, to market forces. The contribution of this dissertation is basically itsmicroeconomic analysis of the basic characteristics of the Aegean Coastal Systembefore and mainly after its deregulation. The dissertation considered the “market” asequivalent to a route.The impacts of waiving cabotage privilege were analysed one by one and step bystep, on: (1) the number of journeys and the number of ports served, (2) passengersmoved, as well as cars, (3) the number of ships and quality of the Aegean CoastalSystem, (4) profitability of the ferry companies, (5) degree of utilization of ships’space, (6) fares and tickets, (7) elasticities of demand and supply, (8) economies ofscale, (9) application of laws of demand and supply, (10) the degree of concentrationin individual routes and itineraries and (11) the degree of adequacy of the servicesrendered to the islands.Comparison is made with E.U. Coastal industry, and Air industry world wide, sothat to find out the influences of liberalization there and to test also the conclusionsreached for the Aegean Coastal industry.Our results showed that upon partial liberilization the number of itineraries as wellas the number of ports reduced slightly, passengers moved increased up to 2006 andcars up to 2004, the fleet reduced, financial results improved (net profits), shipcapacity has been used less, average age of ships increased, economies of scale continued to exist, but economies of scope have been reduced and fares and ticketsraised. Our proposal for the solution of the “problem of pricing” is to use "inventive"pricing.We carried out a field research. It showed that passengers prefer a reduced traveltime even at a higher fare. Money transfers are the most effective mean to redistributeincome for the “thin” lines (agones) in the Aegean. Most routes in Aegeanare oligopolies (duopolies) and monopolies. These duopolies follow the models ofCournot, Bertrand and Stackelberg, as shown.The relationship between industrial concentration and profitability of firms afterderegulation in not oneway, but it depends on the peculiarities of each market. Totallythe Aegean Ferry Market did not show correlation between the relevant variables i.e.concentration and profitability. In particular markets (mainly Crete) correlation wasnegative.The laws of demand and supply as developed by theory and the assumption ofceteris paribus advanced by economic theory, it has been shown that have no practicalvalue in the Aegean Ferry System. The good “services by the Aegean Ferry System”,is normal good (not inferior) (covering a basic need). After deregulation, we havehigher value of the cross elasticity of demand between ship services and airplaneservices and reduction of the price elasticity of supply. Suitable theoretical marketform after liberalization/ deregulation is proposed “workable competition”.

Η Ελλάδα ήταν υποχρεωµένη να συµµορφωθεί (µέχρι 01/01/2004) µε τονευρωπαϊκό κανονισµό 3577/92 για την πλήρη άρση του προνοµίου7της ακτοπλοΐας(cabotage) που ίσχυε για τα περισσότερα Κράτη (της Νότιας Ευρώπης) Μέλη τηςΕυρωπαϊκής Ένωσης. Με τον τρόπο αυτό υπήρξε πολυετής (12ετής) µετάβαση, απόένα καθεστώς ρύθµισης της ακτοπλοΐας σε ένα καθεστώς ελεύθερης αγοράς. Το 2002αρχικά και το 2006 τελικά.Η ιδέα αυτής της διατριβής ήταν να αναλυθεί ο αντίκτυπος που η ακτοπλοΐαΑιγαίου υπέστη από την Ρυθµιστική παρέµβαση του Κράτους, µερικά αρχικά καιπλήρως µετά, στις δυνάµεις της αγοράς. Η συµβολή της ∆∆ έγκειται στηνµικροοικονοµική ανάλυση των βασικών χαρακτηριστικών του ακτοπλοϊκού κλάδουστο Αιγαίο πριν και µετά την απελευθέρωσή του, αντιµετωπίζοντας την αγορά ανάγραµµή που πιστεύω ότι αυτή είναι τελικά και «η αγορά».Αναλύονται διεξοδικά οι επιπτώσεις της άρσης τoυ Cabotage: (1) στον αριθµό τωνδροµολογίων και στον αριθµό των προσεγγιζόµενων λιµένων, (2) στουςδιακινηθέντες επιβάτες και οχήµατα (3) στο σύνολο του ελληνικού ακτοπλοϊκούστόλου (αριθµός, ποιότητα), (4) στην κερδοφορία των ακτοπλοϊκών εταιριών, (5) στοβαθµό πληρότητας των πλοίων, (6) στους ναύλους, (7) στις ελαστικότητες ζήτησηςκαι προσφοράς, (8) στις οικονοµίες κλίµακας, (9) στην εφαρµογή των Νόµων τηςζήτησης και της προσφοράς, (10) στο βαθµό «συγκέντρωσης» των επιχειρήσεων στιςεπιµέρους ακτοπλοϊκές γραµµές και (11) στο βαθµό επάρκειας εξυπηρέτησης τωννησιών. Σύγκριση γίνεται και µε την Ευρωπαϊκή ακτοπλοϊκή αγορά, και τηνΑεροπλοΐα σε παγκόσµιο επίπεδο, ώστε να διαπιστωθούν οι επιπτώσεις τηςαπελευθέρωσης και να ελεγχθούν τα παράλληλα συµπεράσµατα για την ΑκτοπλοΐαΑιγαίου. Τ’ αποτελέσµατα της ∆∆ έδειξαν ότι µε την µερική απελευθέρωσηπραγµατοποιήθηκε αύξηση του αριθµού των κατάπλων πλοίων από πλοία µειωµένηςχωρητικότητας, αυξήθηκαν οι διακινηθέντες επιβάτες (έως το 2006) και τα οχήµατα(έως το 2004), µειώθηκε ο Ελληνικός ακτοπλοϊκός στόλος, βελτιώθηκαν τα καθαράαποτελέσµατα των εταιριών, οι συντελεστές πληρότητας των πλοίων µειώθηκαν καιαυξήθηκε ο µέσος όρος ηλικίας των πλοίων. Οι οικονοµίες κλίµακας συνεχίζουν ναυπάρχουν, αλλά µειώθηκαν οι οικονοµίες σκοπού, οι ναύλοι αυξήθηκαν. Προτείνεταιστη ∆∆ αυτή ως µια λύση η εφαρµογή της «καινοτοµικής» τιµολόγησης.Η έρευνα πεδίου έδειξε ότι η προτίµηση των επιβατών για µείωση του χρόνουταξιδιού είναι θετική ακόµη και µε αύξηση του εισιτηρίου. Οι µεταβιβάσεις σε χρήµααποτελούν το πιο αποτελεσµατικό µέσο αναδιανοµής του εισοδήµατος για τις«άγονες» γραµµές στο Αιγαίο. Οι περισσότερες γραµµές στο Αιγαίο είναιολιγοπωλιακές (δυοπωλιακές) καθώς και µονοπωλιακές. Τα δυοπωλιακάυποδείγµατα Cournot, Bertrand και Stackelberg βρήκαν εφαρµογή σε κάποιες από τιςαγορές αυτές. Η σχέση µεταξύ βιοµηχανικής συγκέντρωσης και κερδοφορίας τωνεπιχειρήσεων στην ΑΑ µετά την απελευθέρωση, δε βρέθηκε µονοσήµαντη, αλλάεξαρτάται από τις ιδιαιτερότητες της κάθε αγοράς. Συνολικά η αγορά της ΑΑ δενεµφανίζει συσχέτιση µεταξύ των µεταβλητών αυτών. Σε επιµέρους αγορές (κυρίωςτης Κρήτης) εµφανίζει αρνητική συσχέτιση.Oι Νόµοι της ζήτησης και της προσφοράς που πρεσβεύει η θεωρία, και η υπόθεσητου ceteris paribus, που κάνει η οικονοµική θεωρία, απεδείχθη ότι δεν έχουνπρακτική εφαρµογή στην Ακτοπλοΐα Αιγαίου. Το αγαθό «υπηρεσίες ΑκτοπλοΐαςΑιγαίου» συνιστά «κανονικό» (µη κατώτερο) αγαθό (πρώτης ανάγκης). Μετά τηναπελευθέρωση, βρήκαµε υψηλότερη τιµή της σταυροειδούς ελαστικότητας τηςζήτησης µεταξύ πλοίου και αεροπλάνου και µείωση της τιµής της ελαστικότητας τηςπροσφοράς ως προς την τιµή. Καταλληλότερη ή ιδεατή µορφή αγοράς µετά τηναπελευθέρωση προτείνεται ο «λειτουργικός» ανταγωνισµός.